Благодарим за вопрос! Следует отметить, что промышленный дизайн применим во всех сферах промышленности, так как он существенно повышает спрос ввиду решения функциональных и технических аспектов продукта. Ключевой функцией промышленного дизайна является расширение пользовательского опыта при взаимодействии с продуктом, поэтому чем более индивидуализированным является продукт, тем больше появляется пространства для интеграции промышленного дизайна.

В качестве примера можно привести отрасль автомобилестроения, где продукт ориентирован на одного или нескольких пользователей. При сравнительно одинаковых технических особенностях автомобилей для повышения спроса производители активно интегрируют промышленный дизайн, что в свою очередь позволяет им повышать цену на производимые автомобили.

Применительно к новшествам, можно выделить несколько глобальных тенденций, свойственных в принципе всем продуктам производимых сегодня:

1) Модульность – максимально универсальная конструкция продукта, позволяющая адаптировать продукт под необходимую ситуацию

2) Экологичность – все продукты производятся таким образом, чтобы вредное воздействие на окружающую среду было минимальным

3) Кастомизация – продукты создаются таким образом, чтобы пользователь исходя из своих личных пожеланий мог выбрать для себя наиболее желаемый образ или функционал продукт

4) Безопасность – продукты создастся максимально безопасными и понятными для пользователей

Все эти тенденции находят свою реализацию в интеграции современных технологий в производство, позволяющих достичь необходимых параметров.

Тотальное остекление, на мой взгляд, не представляется возможным, так как вы верно подметили, что существуют обстоятельства, создающие опасность для интеграции такого решения абсолютно во все виды подвижного состава.

В качестве кейсов применения такого решения я могу привести:

1) Туристические составы, курсирующие в национальных парках, где панорамные окна и большая площадь остекления позволяет пассажирам любоваться красотами природы. На этом примере мы видим необходимость в интеграции этой технологии в конкретный подвижной состав.

2) Рельсовые автобусы, курсирующие по Израилю, также обладают большой площадью остекления, (не такой масштабной как подвижной состав в национальных парках, но тем не менее довольно большой), но при этом все окна этого состава пуленепробиваемы, так как регион очень не стабилен.

Обтекаемые формы подвижного состава необходимы, главным образом, для поездов высокоскоростного сообщения, которые ввиду отсутствия инфраструктуры, не разрабатываются нашими партнерами. Однако мы не исключаем, что, когда инфраструктура будет готова, мы обязательно разработаем более обтекаемые поезда.

Внешний облик позволяет передать идею, которая вдохновляет нас на работу и созидание, идею того, что мы можем устремить железнодорожную отрасль нашей страны в будущее. Разумеется, исключительно внешний вид нашей продукции не позволит нам изменить существующую ситуацию, но мы делаем первый шаг и твердо верим в то, что мы делаем.

Уже сейчас у нас идет плотная работа по взаимодействию с ТМХ инжиниринг, подразделением наших партнеров, которое занимается разработкой новых технологий в компании. Вместе с ними, мы переносим красивый образ, разработанный нашими итальянскими коллегами на чертежную бумагу, чтобы в последствии образцы новой техники собирались на предприятиях ТМХ и направлялись на рельсы.

Мы создаем наше завтра сегодня и твердо верим, что своим примером мы сможем вдохновить остальные отрасли российской промышленности на развитие и совершенствование собственной продукции вне зависимости от существующих стандартов и требований.

Варианты презентации материала зависят от срочности и стадии разработки. На начальных этапах разработки конструкции мы создаем предварительные 3D-модели и либо делаем скриншоты и отправляем руководителям, либо они сами могут открыть наши модели со своих компьютеров и оценить конструкцию.

Когда конструкция крупных узлов локомотивов приобретает законченный вид, она переносится в VR и собирается совещание, на котором разработчик демонстрирует проект, а руководство выдает замечания.

Окончательный этап согласования конструкции – это конструкторская документация, публикация чертежей и спецификаций. На каждом чертеже и спецификации конструктор-разработчик и его руководители ставят свои подписи и сдают в архив. С этого момента проект считается согласованным.

Значительно! Самым главным преимуществом является ускорение работ. На сегодняшний день моделирование нужно для создания ассоциативной связи с чертежами, что значительно ускоряет процесс черчения. Раньше такие работы выполнялись при помощи карандаша, ластика и кульмана. Но сегодня мы работаем над внедрением бесчертежного производства – это когда все необходимые для производства обозначения (материал детали, места обработки, шероховатости, нанесение покрытий, технические требования и тд) наносятся на самой 3D-модели и отпадает необходимость чертить чертежи – завод-изготовитель берет всю информацию с 3D-модели.

И еще одним главным преимуществом является снижение количества ошибок из-за человеческого фактора и искажения пространственного воображения конкретного конструктора. Это ускоряет процесс разработки и повышает качество итогового продукта.

Да, конечно. В первую очередь, при проектировании мы руководствуемся стандартами безопасности и эргономики труда. Железные дороги эксплуатируются очень давно и, к сожалению, произошло немало внештатных ситуаций и аварий. Используя опыт предыдущих поколений, мы закладываем в наши конструкции решения, позволяющие избежать многих неприятностей. Тем более большинство требований занесены в нормативные документы – ГОСТы.

Но немаловажный аспект при проектировании - это погодные условия в которых будет использоваться локомотив. Так, например, для кубинских железных дорог мы разрабатывали локомотив, который спокойно будет работать в условиях чрезвычайно влажных и одновременно жарких – тропических. Это вносит свои изменения в конструкции – специальные защитные покрытия, марки сталей, резин и прочее. Ведь локомотив должен работать на протяжении нескольких десятков лет и ржавление и выход из строя уплотнения не должны мешать его работе. А сегодня мы разрабатываем и испытываем локомотив ТЭМГ1, который будет использоваться в условиях крайнего севера, что сопряжено с низкими температурами. Низкие температуры негативно сказываются на прочности материалов, поэтому и применяются особые марки.